固态电池“国家队”集结：2027，中国决战下一代电池-中国电源产业网-新能源与电源官方网站

固态电池“国家队”集结：2027，中国决战下一代电池

2025-11-06

中国电源产业网

导语：“我们的固态电池中试线正在稳步建设”“2027年将完成全固态电池装车验证”——近期，固态电池领域的“好消息”密集释放。当孚能科技与江铃汽车的合作进入中试阶段，当奇瑞犀牛S全固态电池的装车时间表明确，一个清晰的趋势正在浮现：中国新能源产业正通过“整车厂+动力电池厂”的“两两结对”模式，打响固态电池的“破局之战”。

“我们的固态电池中试线正在稳步建设”“2027年将完成全固态电池装车验证”——近期，固态电池领域的“好消息”密集释放。当孚能科技与江铃汽车的合作进入中试阶段，当奇瑞犀牛S全固态电池的装车时间表明确，一个清晰的趋势正在浮现：中国新能源产业正通过“整车厂+动力电池厂”的“两两结对”模式，打响固态电池的“破局之战”。

这场“结对攻坚”的背后，是中国企业在新能源技术赛道上的主动突围。相比传统液态电池，固态电池凭借能量密度高、安全性强、充电速度快等优势，被视为下一代动力电池的核心方向。而当整车企业的场景需求与电池企业的技术研发深度绑定，一条“从实验室到生产线”的加速通道正在形成。

“神仙组合”密集亮相

如果说固态电池是新能源产业的“终极考题”，那么中国企业选择的“答题方式”便是“强强联合”。目前，多个头部合作组合已交出阶段性“答卷”，技术路线与商业化节点愈发清晰。

从表格中不难看出，2027年成为全固态电池装车验证的“关键年份”。而在这之前，半固态电池已率先开启“过渡模式”——上汽智己L6光年版搭载清陶能源超快充固态电池1.0，实现充电10分钟补能400公里，这些“准固态”产品正在为全固态技术的商业化铺路。

“结对”背后：1+1＞2的底层逻辑

为何中国企业不约而同选择“结对”模式？答案藏在“优势互补”的深层需求里。对于整车厂而言，固态电池的研发需要贴合具体车型的空间、续航、成本需求；对于电池厂来说，实验室技术需要通过整车场景的验证才能落地——这种“双向奔赴”，恰好解决了固态电池从技术到产品的“最后一公里”难题。

技术端：场景反推研发方向。奇瑞汽车在与国轩高科合作时，明确提出“续航1200公里+无热失控”的需求，这直接推动国轩高科在原位聚合固态电解质与富锂锰基材料上的突破；江铃汽车则针对新能源物流车的高频使用场景，与孚能科技共同优化电池的循环寿命与快充性能。

资源端：共享产业链红利。车企的订单规模为电池厂的中试线建设提供保障，而电池厂的技术储备则帮助车企在新车型研发中抢占先机。以上汽与清陶能源为例，双方共建的全固态电池实验室，不仅共享研发设备，还联合打通了正极材料、电解质等上游供应链，降低了研发成本。

商业化端：缩短市场验证周期。传统模式下，电池企业研发出样品后需逐一对接车企测试，周期长达2-3年；而“结对”后，双方可同步开展“技术研发-车型适配-路试验证”，周期可缩短至1年以内。国轩高科的G垣准固态电池能快速获得车企认可，正是得益于与奇瑞的同步测试。

三大“绊脚石”

尽管合作模式成效显著，但固态电池的商业化仍面临“三座大山”。

成本高企：目前全固态电池成本约为液态电池的3-5倍，核心原因在于硫化锂原料价格较高，且生产需要严苛的无水无氧环境（据行业普遍分析）

技术瓶颈：固-固界面阻抗问题仍未完全解决，影响电池的充放电效率；规模化生产良率仅约60%，远低于液态电池的95%以上。

产业链配套：当升科技、上海洗霸等企业已启动固态电池相关材料的研发与小批量生产，电解质、固态电池专用设备等环节仍需进一步突破，才能支撑大规模生产

不过，行业积极信号持续释放：硫化物电解质成本呈下降趋势，2024年较2020年降幅显著；先导智能、利元亨等设备企业整线设备订单排至2026年，良率提升技术获突破；政策层面，工信部将全固态电池纳入2025年标准体系建设，多地出台产业支持政策，上海、安徽已规划固态电池产业集群。

全球赛跑：中外企业的时间赛跑

中国“结对模式”已形成差异化优势：在专利布局上，中国在硫化物、富锂锰基材料领域专利申请量处于全球领先水平；产业链完整性上，从正极材料、电解质到设备逐步实现国产化配套。而海外企业仍以单一主体研发为主：丰田全固态电池量产计划预计在2027年后，松下聚焦硫化物路线但尚未锁定车企合作伙伴，奔驰与Factorial合作的Solstice电池续航超1200公里，但工程化进度相对滞后。