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北京要求公共停车场10%以上车位配建充电设施充电从此无忧？

2018-09-04

中国电源产业网

导语：目前北京累计推广的电动汽车不足20万辆，相对于北京500多万辆的汽车保有量来说，电动汽车占比低于4%。如果10%的充电车位不让燃油车停放，那就意味着停车场至少有6%以上车位，平时都处于闲置状态。

目前北京累计推广的电动汽车不足20万辆，相对于北京500多万辆的汽车保有量来说，电动汽车占比低于4%。如果10%的充电车位不让燃油车停放，那就意味着停车场至少有6%以上车位，平时都处于闲置状态。

北京市城市管理委和市交通委近日联合发布了《关于加强停车场内充电设施建设和管理的实施意见》（以下简称“实施意见”），“实施意见”重点提到了：北京市将按照不低于10%的车位比例为公共停车场配建公用充电设施；燃油车不允许占用划定的电动汽车专用泊位等问题。

按照“实施意见”要求，北京各区的公共停车场配建公用充电设施比例不低于10%车位，这对于没有私家充电桩的新能源车主来说，似乎是个好消息。

因为目前新能源车的充电难问题，主要就是城市中心区域的公共充电桩数量太少。对于充电桩运营企业，在中心区域申请土地建设充电桩成本太高，而在偏远区域建的充电桩又常因为充电车辆太少而无法盈利。充电桩运营企业想要在城市中心区域建桩只能考虑与公共停车场合作，但由于城市公共停车场主要都是属于私人产权（经营），为了更安全、更高效地收取停车费，他们并没有动力配建充电设施。公共停车位配建充电桩，目前对于停车场经营者来说，既不能增加收益，还反而增加了触电、起火等风险。

现在通过行政手段要求公共停车场按大于10%的比例配建充电设施，可能会促进公共停车场与充电桩企业合作，先完成配建比例的要求。但后续如何使用，还得看充电桩运营的收益如何分配，如果充电专用车位给停车场带来的收入，小于这些车位用作普通车位带来的收入，那么停车场的充电设施仍然无法得到充分利用。

因为，对于增加了充电设施的停车场，“实施意见”还有另一个要求，对于建设社会公用充电设施的停车场，各区停车管理部门要组织、指导停车场产权(经营)单位划定电动汽车充电专用泊车位，按照不少于1个专用泊车位的原则划定。加强对燃油车与电动汽车的分类停车引导，在非充电车位有空余的情况下，引导燃油车避免占用电动汽车充电车位；在非充电车位无空余的情况下，可以引导燃油汽车占用部分电动汽车泊位，但不得占用划定的电动汽车专用泊位。并提示车主留下联系信息，当有充电需求或非电动汽车泊位有空余时，通过广播、短信等方式，及时提示燃油车主将车辆驶离电动汽车充电泊位。发现燃油车辆占用电动汽车专用泊位的情况，及时通知公安交通管理部门开展执法。

这就相当于政府拿出停车场的利益，给电动车主发了一个大礼包。但目前北京累计推广的电动汽车还不足20万辆，相对于北京500多万辆的汽车保有量来说，电动汽车占比低于4%。如果10%的充电车位不让燃油车停放，那就意味着停车场至少有6%以上车位，平时都处于闲置状态。而且，随着电动汽车的续航里程越来越长，很多电动汽车并非每次停车都需要充电，而拥有私家充电桩的电动车主则几乎不需要在公共停车场充电，那停车场平时闲置的车位甚至可能超过8%。

那么，如果我是停车场产权（经营）者，我就最多只会配建10%比例的充电设施，并且我更“希望”所有的充电桩处于无法充电状态。这样，我最多就损失了一个电动汽车专用泊车位，其他充电车位还依然能够正常收取停车费，从而把我的损失降低到最小。

当然，也不排除有些停车场的经营者特别偏爱电动车主，宁愿车位空着也要留给电动汽车，但这毕竟是少数。所以，“实施意见”的初衷虽好，希望通过行政指导的方式，增加充电设施的普及，方便电动汽车充电。但是，政府也应该考虑到“实施意见”在具体执行中可能遭遇的阻力，以牺牲停车场产权（经营）者的利益来解决电动汽车充电难的问题，终非长久之计。

编辑：《电源工业》杂志

来源： EV世纪/杨世明

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